探秘跨越百年的云南窄轨铁路
探秘跨越百年的云南窄轨铁路
云南窄轨铁路即滇越铁路（Yunnan-Vietnam Railway），是东南亚地区一条连接中国昆明和越南海防港（经中越口岸河口）的铁路，是中国西南地区的第一条铁路，为米轨铁路，呈南北走向。滇越铁路被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。
十九世纪中后期，法国人选择了东线设计方案并规划建设。越段1901年开始动工，1903年竣工通车；滇段1904年开工，1910年3月30日竣工，4月1日全线通车运营。
滇越铁路起于昆明北站，终点位于越南海防站。线路全长859公里（滇段465千米，越段394千米）。全线有车站34个，原来许多的车站现已经拆除或降为乘降所。
越段客货共用，滇段只有货运（2003年6月起，滇段停止客运，只保留货运）。2014年建成通车的昆玉河铁路继续承担滇越铁路滇段的主要运输任务。
准轨、米轨和寸轨
米轨，就是指两条钢轨距离为1米的铁路。铁路的轨距有好多种，除了米轨外，还有准轨。准轨，是标准轨距铁路的简称。在铁路系统内部说轨距一般都以毫米为单位。我国的标准轨距是1435毫米，全国绝大部分铁路都是这个轨距。除了准轨，我国还有一些轨距宽于或窄于1435毫米的铁路，被叫作宽轨、窄轨。
我国的宽轨有4种，轨距在1520毫米到1676毫米之间。东北有些俄国人修建的铁路就是宽轨铁路。窄轨轨距在597毫米至1219毫米之间，多达19种，典型的有600毫米、762毫米和1000毫米等。据《中国铁道年鉴》公布的数据，2003年我国国家铁路的正式营业线路中，有准轨5万多公里，宽轨9.4公里，窄轨600多公里。除了我们搭乘的昆河线窄轨铁路外，我国著名的窄轨铁路还有建于1966年的许周铁路。
昆河线就是一条轨距为1000毫米的铁路，从昆明到中越边境小镇河口，全长467公里，是法国人1910年建成的滇(中国云南)越(越南)铁路的滇段。在修建昆河线之前，法国人已经在越南等东南亚国家修通一些米轨铁路，当时中国清政府软弱无力，只能由法国人按照他们的意愿选择轨距。
常在昆河线上跑的人，一般用准轨、米轨、寸轨三个词区分滇南的铁路。准轨，就是穿过昆明市的国家铁路网。米轨，就是法国人修建的昆河线。寸轨，则是指从昆河线中部“碧色寨”车站向西那条原来是600毫米轨距的铁路。
从昆河线中部的碧色寨站向南到个旧站，向西到石屏站，有一条当地资本家在20世纪30年代建成的“个碧石铁路”，这条铁路的轨距是600毫米。当地人把这条铁路叫做寸轨铁路，因为过去有一个长度单位叫公寸，600毫米就是6公寸。
后来经过多次改建，现在个碧石铁路分成蒙宝和鸡个两条线。蒙宝线东起蒙自，向西至宝秀，全长143公里。1970年，这条铁路由600毫米轨改成了米轨。鸡个线北起鸡街，南至著名的锡都个旧市，全长约34公里。这条线一直是600毫米轨距的铁路。1988年，鸡个线停止客运。1990年，鸡个线停止货运。现在从鸡街到个旧只有残存的600毫米轨距的铁轨，已经不通火车了。
当年负责起草鸡个线客车停运电报的刘安全，现在是昆北车务段技术科长，他对我们回忆说:“当时是用铁路电报发布的停运命令，记得电文中说明的停运原因是，因机车车辆设备老化，无法维持运营，决定自某日某点某分起，全线停止客运。鸡个线客车停运时，那里的公路还没有现在这样发达，当地群众反响很大。当地政府转到铁路部门的呼吁书曾转交到我手上，其中有一句话一直深深地印在我的脑子里，就是'铁路通到哪里，文明就通到哪里。"
寸轨蒸汽机车与米轨机车内燃机车
一张深受火车迷推崇的照片。左边是米轨内燃机车牵引的货搭客列车，右边是寸轨蒸汽机车牵引的客车。(选自《中国蒸汽机车世纪集影》)
上图是寸轨客车内。本版图片拍摄于20世纪80年代中期的鸡个线。(吴家林摄影)
云南人形容窄轨铁路时，常说“蛇行的列车，英雄的司机，不怕死的乘客"。这张拍摄于20世纪80年代中期的照片非常典型地表现了“蛇行”，在一趟列车的长度中就包含了两个弯。
在列车中部负责刹车的路工。由于弯路多，旧式机车制动性能差，为防止惯性导致列车甩出弯路，过去都要采取这种在列车中部人工刹车的办法。
就在我们这次前往滇南采访的时候，昆明到个旧的高速公路刚好全线通车。我们从个旧乘汽车回昆明，走的就是高速公路，只用了4个小时。过去，要坐火车从昆明到个旧，先要从昆明坐昆河线米轨客车到雨过铺，路上大约需要8到10个小时，再从雨过铺换乘寸轨列车到个旧，还需要几个小时。
三维的昆河线
我们已无缘亲身感受寸轨列的奇特，只能尝一尝米轨列车的滋味了。在昆河线中部的芷村小站，我们以当地铁路职工家属的身份搭上了向南开往中越边境河口站的米轨列车。昆河线旅客列车已于2003年6月1日停运，为了方便沿线铁路职工通勤，同时也为了解决沿线公路不发达地区群众的交通运输困难，现在米轨上仍在运行着一些货搭客列车，可以搭载乘客。
米轨客运车厢的外观和内部，跟我们常见的准轨客运车厢没什么两样，只是车厢稍微小一些，两边都是双人座位，而准轨客车内有一边是三人座位。
乘坐米轨列车的最大感受就是慢。我们10点半从芷村上车，到白河站已经是下午3点多，当车长听说我们要赶往河口时，劝我们赶紧下车，改坐长途汽车，因为从白河坐长途汽车到河口只要2个小时，坐火车到河口则要8个小时，也就是夜里11点才能到。
我们下车后火车就开走了。找当地出租车讨价还价，过了半个小时，我们才上路。出租车开了20分钟，就赶上了拉我们到白河的那趟火车。摄影记者想给这趟火车照张相，还没对准焦距，火车就被远远地甩到看不见的地方了，这就是云南人常说的“云南十八怪”中的一怪，“火车没有汽车快”。
米轨火车为什么这么慢呢?在前往滇南之前，中国铁道博物馆的霍洪涛先生就对我们解释过:“因为它只能这么慢。”
19世纪末，已经占领了越南的法国人为了把中国滇南的矿石弄出去，先后派出了至少7批科学探险者在滇南的崇山峻岭间考察，最后选择的这条昆河线，是惟一能满足下列条件的铁路线路:
1.足以承重的山体，路基。
2.最大坡度低于25%，就是每千米落差不得大于25米。
3.最小转弯半径不得低于100米，以免运行中离心力太大
4.机车的牵引力和制动能力所能应对的路况。
5.施工的可行性和建筑材料的可行性。
为了方便沿线铁路职工通勤，同时也为了解决沿线公路不发达地区群众的交通运输困难，现在昆河线和蒙宝线上仍在运行着一些货搭客列车搭载乘客。
现在的米轨客车车厢内景，两边都是双人座，而不像准轨客车那样有一边是三人座。
在这么多客观条件的限制下，只能在现在的昆河线上建这么一条铁路。即将动工的泛亚铁路东线的南段，就是要把昆河线的部分米轨改建成准轨。这说明即使到今天，机车牵引力、制动能力和施工能力已经发展了100年后，仍然要受当地自然条件的制约。比较而言，寸轨铁路建设的灵活性似乎更大，比如鸡个线上，就有曲线半径为65米的弯路，坡度落差最大的地段达到了30%，但是由此带来的问题是，寸轨铁路上的火车开得就更慢。
有一本书形容鸡个线寸轨火车时说:当小火车要钻7号隧道时，因车头冒出的煤烟呛，有人就跳下车，从山洞外边的小路绕过山洞，到隧道的出口等着小火车出来，再跳上车。
米轨——滇南的动脉
我们搭上的这趟“货搭客车”只有四节客车车厢，其他五六节都是货车。跟乘客聊天，我们了解到，虽然米轨火车很慢，但它还是滇南许多山民与外界交往的惟一途径。那些小本生意人的香蕉，菠萝要通过它运出去，他们需要的化肥、水泥，甚至一些生活必需品，要通过它运进来。我们问他们为什么不坐汽车，得到的回答是，沿线许多地方还没通公路。比如昆明到开远途中的滴水站到西洱站之间，至今无法从公路到达。
通讯在当地也是问题。我们从芷村到白河，一路上手机都没有信号，在白河下车后才跟编辑部取得联系。从白河到河口的路上，又有一大段是没有手机信号的“盲区”。
昆河铁路的标志性建筑，四岔河谷中的人字桥。
桥长67.35米，桥面至谷底200米。一共有800名中国工人为修筑这座桥付出了生命。
上图是当年人字桥合龙时的历史照片。
滇南地区经济现在还欠发达，当地的消费水平还不高。许多铁路沿线城镇的出租车起步价都是3块钱，一般旅店在旅游淡季的标准间是五六十块钱一天，米轨列车上的列车员每月奖金只有70块钱。
按照时髦的说法，经济欠发达的很大原因是缺少物流、人流和信息流，这三流都要依赖通畅、便捷的交通，而滇南缺少的正是这个。昆明铁路局之所以尽最大努力保障这条老铁路的运营能力，就是因为他们知道，滇南要发展经济，暂时还离不开这条老铁路。2004年10月昆明铁路局总工程师梁中宇向云南媒体透露说，昆河线米轨铁路不会因为泛亚铁路东线云南段的开工而被轻易废弃。为支持云南地方经济的发展，铁道部刚刚投入了1.4亿元人民币，用于购置米轨机车车辆和改进路况。泛亚铁路，不是修米轨，而是新建准轨，把部分线段的米轨改建成准轨。
换装的困难
准轨、宽轨、窄轨间的旅客换乘，货物换装，一直是铁路运输的难题。越南和柬
埔寨的铁路大部分是米轨铁路，昆河线跟它们的铁路接轨倒是不难，但是要跟中国内地准轨铁路接轨，问题就比较复杂了。
过去在昆明站，乘客在准轨和米轨间换乘，都要下车、出站、进站、上车，座位号在换乘时是无法保证的。20世纪80年代末期以前，旅客在雨过铺站的米寸轨间换乘，遇到的是同样的问题。
不同轨距列车的货物转移叫换装。现在昆河线与内地准轨铁路网的货物换装，都在昆明站西南的王家营换装站进行。在这里，我们真正感受到了滇南经济发展对于昆河铁路的依赖，王家营站的蔡站长介绍说:“这里每年大约通过700万吨货物，其中准轨向米轨换装，米轨向准轨换装各占一半。滇南生产的矿产品、化肥和橡胶，主要是通过这里运往内地。内地的产品则通过这里运往滇南。在这700万吨的货物中，有70多万吨是中越间的国际货运。中国向越南的出口与进口比大约是10比1，就是说，我们每发过去10吨，他们发过来1吨。"
米轨铁路从河口过境到越南后继续南行，直达河内。现在越南米轨上跑着的许多机车和车厢都是我国生产的。原来还允许他们的机车和车厢直接开到王家营站换装，最近几年，由于越南经济不景气，他们的机车和车厢破损严重，开进来会影响昆河线的正常运营，所以现在越南的货运列车一律在河口附近的山腰站卸货装货，由这边的火车把他们的货物拉到王家营。
我们一走进王家营车站，就遇上了米轨货车往准轨货车上吊装锡锭的场面。
换装时，一般可以将两节米轨车厢的货物装进一节准轨车厢，为了提高换装速度，站上专门设置了这种米、准、米排列的轨道。现在中间轨道停放的是准轨货车车厢，两侧是米轨货车车厢。
米轨的百年历程
修建背景：
从19世纪初开始，英法殖民者侵入东南亚及中国云南，互相角逐。法国自入侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。
十九世纪中后期，法国因觊觎云南丰富的矿产，开始计划修建铁路加大运输量，掠夺云南地区矿产资源。
1885年，法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。
1895年，法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。
规划建设：
越段于1901年动工，1903年告成。
1904年1月，法国印度支那总督批准东线规划。
滇段于1904年动工，1909年4月15日通车至碧色寨。
1910年4月1日，滇越铁路全线通车。
抗战损毁：
1938年9月起，日本派飞机轰炸滇越铁路，至1942年近四年内，据不完全统计，日本出动飞机76批（894架）对滇越铁路进行侦测、轰炸。
1940年6月，滇越铁路越段受日本控制，停止进口。9月，日本在越南海防登陆侵略，后开始控制滇越铁路越段。
1941年9月2日，龙云致电蒋介石，请求破坏滇越铁路。9日，龙云接蒋介石电令立即破坏滇越铁路。10日一早至1942年2月，炸毁河口大桥、河口隧道、白寨大桥，拆除河口至碧色寨间177公里（除人字桥外），路轨移铺滇缅铁路，复又继续拆除碧色寨至盘溪间119公里，路轨移铺叙昆铁路。
1943年8月1日，中国政府宣布与法国维希政府断交，同时宣布接管滇越铁路滇段。
1946年2月28日，中法在重庆签订了《中法新约》，明确废止1903年的《滇越铁路协定》，从法理上实现了滇越铁路滇段的完全回归。
后续建设：
1950年，云南解放，中国人民政府接管滇越铁路。
1956年8月，铁道部第一师开工修复碧色寨至河口段。
1957年12月，碧色寨至河口段完成铺轨，中止了17年的滇越铁路恢复全线通车。
1958年2月，铁道部电令：滇段改称昆河铁路。同年7月1日，碧色寨至河口段交付运营。
20世纪60年代初，中国政府对滇越铁路进行了修复。
1971年1月，昆明北站取代原昆明南站（现为昆明铁路局大楼），成为昆河铁路和滇越铁路的“运营起点”。
70年代中期，铁道部投资6700余万元，对干线实施全面技改。
70年代后期，河口中越铁路大桥（河口大桥）部分被炸毁，滇越铁路再次中断。在中国对越自卫反击战后，这条铁路停止了“通国外”。
1996年2月14日，随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才恢复中越国际联运，每年运输量达到800余万吨。
1997年4月18日，昆明北站举行了一场隆重的开通仪式，首趟由昆明北至河内的国际旅客列车开通。
2000年升级为5933/5934次列车。
2003年进入雨季后，昆河铁路开远至河口段因两侧山高、地质条件差，经常发生落石、塌方等。为保证安全运行，当时的昆明铁路局做出停开昆明北—河口的5933/4次列车，昆明北—石屏的5931/2次列车的决定，只保留客货混合列车和昆明北往返王家营的通勤列车。
2005年6月1日-16日，由于连接昆明至红河州的公路影响滇越铁路的客运收入、路基破损严重、铁路老化等原因，滇越铁路滇段同蒙宝铁路一起停止客运，只保留货运和昆明北往返王家营的市郊列车。越段还是客货兼用。
2008年6月15日，昆明北至王家营的通勤列车延长至昆石铁路（滇缅铁路）石咀站，作为旅游及铁路职工出勤的区间线路。
2013年2月23日，玉蒙铁路通车运营，接轨昆玉铁路，取代昆河铁路部分职能，昆河铁路接近停运状态。
2014年12月1日，新建电气化复线的昆玉河准轨铁路的蒙河铁路段改造完工，全线货运通车。
201412月10日，蒙河铁路开通客运，即昆玉河铁路全线客运通车，接驳昆明站，并在之后开通了河口北站至丽江站的列车车次。昆河铁路改为辅助货运，兼区间分段客运的铁路线路。此后，滇越铁路的货物进出口，除米轨线路的列车车次外，均需在河口北站进行货物的列车换装。
2016年3-4月，昆明王家营站经昆明北站至石咀站的通勤列车因设备检修停运。同年5月恢复开行。
2017年12月13日起，由于昆明轨道交通4号线修建需要拆除铁路，故石咀站至王家营站区间通勤列车停运，停运时长为两年半，待4号线修建完成后，预计至2020年上半年对其完成恢复还建，并具备运营条件。
2018年7月20日早上，沉寂了15年的开远站再次启用。在中铁昆明局集团有限公司的大力支持下，开远市依托现有滇越铁路的米轨铁路，将其打造成一条南北轨道交通公交列车。作为一段观光铁路，此段铁路开设7个站。每天从上午7点半至晚上19点50分共开通7趟，运行时间40分钟。
2019年3月10日，滇越铁路首次打通了跨洲际海铁联运通道，首次运输来自大洋洲的货物。
